O DESASTRE SÓCIO-AMBIENTAL DE MARIANA - MG (parte 3)

Como dizem os mineiros: "Quando a esmola é demais, o santo desconfia..."

Por Éder Israel

Disponível em: < http://content-portal.istoe.com.br/istoeimagens/imagens/mi_4752743197071956.jpg> Acesso em 23 nov. 2015

Após a tragédia (como se ela já tivesse passado...) começam as ações dos juristas, ambientalistas e “coisistas” das redes sociais. O clamor que se criou para o apontamento dos culpados e a estipulação das punições a faz com que as coisas se compliquem, pois, a pressa brasileira, faz a justiça morosa caminhar a passos largos e desconsertados de quem não tem o costume de se mover.

É preocupante, a divisão dos "justiceiros ambientalistas", em duas vertentes distintas de "debate" acerca das questões. A primeira destas vertentes, moralista, saudosa do glorioso Brasil potência econômica mundial, antes da década de 1990 (se estiver levando a sério esta ironia, pare imediatamente de ler este texto), acredita piamente que quando o Estado era o timoneiro da economia, antes, portanto, da política de privatizações do neoliberalismo, coisas do tipo não ocorriam  no país.

Há, de fato, quem atribua à privatização da Companhia Vale do Rio Doce a ocorrência do desastre de agora, como se a gestão dos riscos por parte do Estado fosse mais eficiente (ou menos ineficiente). Não me aprofundarei nessa discussão, por considerá-la por demais superficial e pueril. A outra vertente, ortodoxa,  apregoa a necessidade de se impor pesadas multas à SAMARCO, afetando o bolso dos "donos" da empresa, como se isso, por si só, resolvesse o problema. Ora, a multa seria apenas um valor financeiro, arrecadado pelo Estado, que poderia (eu disse poderia) ser direcionado para as obras necessárias à recuperação do desastre ambiental.

Acreditar que este dinheiro, em um país corrupto (desde quando espelhos compravam pau-brasil...) chegaria de fato ao vale do rio Doce, seria como acreditar que a gestão estatal da mineração traria maior controle e rigor às questões ambientais ligadas à extração de commodities. Acorda aí, José!

Atendendo ao clamor social e da mídia parcial brasileira por "justiça" (se pudesse, muita gente amarraria a SAMARCO a um poste e deixaria aos urubus...), o governo estipulou uma multa de R$ 250 milhões contra a empresa, supostamente após o inventário dos reais danos causados pelo vazamento da lama dos lagos de Fundão e Santarém. Uai (em bom mineirês), deu tempo de realizar investigações isentas e precisas acerca dos verdadeiros problemas recorrentes e dos reais custos para a reparação dos impactos? Acho que não heim... Mas enfim, a multa foi estabelecida e segundo a SAMARCO será paga; talvez...

Após a multa "aplicada" pelo governo federal (através do IBAMA), um juiz de Minas Gerais (estado mais afetado pelo "acidente") entrou com uma ação pedindo o bloqueio de aproximadamente R$ 300 milhões em dinheiro nas contas da SAMARCO, que devem ser usados (segundo palavras do magistrado) em obras de recuperação e revitalização do vale do rio Doce, nos estados de Minas Gerais e Espírito Santo.

Somados, a multa e o bloqueio de contas completam uma quantia razoável, (quando se analisa apenas os valores financeiros) porém irrisória (quando se tem a mínima ideia do real impacto e se observa os custos) para a recuperação e realização de obras similares a estas pelo mundo. Caso esses recursos chegassem aos devidos locais a serem recuperados, ainda assim seria insuficiente para mitigar os impactos, o que dirá para repará-los e resolvê-los.

Este valor parece ainda mais irrisório quando se remete a outras tragédias ambientais pelo mundo, como, por exemplo, o vazamento de petróleo da plataforma da British Petroleum (BP)  em 2010, no Golfo do México. No episódio, órgãos estadunidenses multaram a companhia em aproximadamente US$ 86 bilhões, valor quase infinitamente maior que o aplicado à SAMARCO, além da obrigação, por parte da BP de realizar a "limpeza" e "despoluição" da área afetada pela mancha de óleo. Eu sei, José, são coisas diferentes e não devem ser comparadas, usei apenas como exemplo prático...

A rapidez com que o Estado necessitou dar uma resposta em forma de punição à SAMARCO, somada ao não-esforço da empresa em considerar o valor de R$ 250 milhões por demais alto, revela a possibilidade de que tais valores não sejam condizentes com a realidade dos fatos relacionados aos acontecimentos ocorridos em Mariana.

Mas enfim, é Brasil. No final de tudo a gente da um jeitinho e as coisas se ajustam.

GABARITO COMENTADO DE GEOGRAFIA - UNICAMP 2016/1

O DESASTRE SÓCIO-AMBIENTAL DE MARIANA - MG (parte 2)

O amargo futuro do rio Doce

Por Éder Israel

Disponível em: < http://msalx.veja.abril.com.br/2015/11/09/1858/pe6Cx/alx_brasil-barragem-mariana-20151109-013_original.jpeg?1447102717 > Acesso em 13 nov. 2015

Após o rompimento das barragens e da liberação dos resíduos contaminados serra a abaixo, a gravidade se encarregou de fazer seu trabalho, arrastando tudo que havia pelo caminho em direção ao vale do rio Doce, levando para a água que abastece cidades mineiras e capixabas todo tipo de rejeito proveniente das atividades mineradoras.

Confesso que inicialmente pareceu-me apenas uma água turva e barrenta, que transbordaria as águas do rio Doce, porém após sua passagem as águas do rio voltariam a se "limpar", como ocorrem após as fortes chuvas que sujam as águas deste rio no verão mineiro. Porém, duas notícias (que não posso precisar as fontes e nem averiguar completamente suas veracidades) trouxeram um golpe seco de realidade à visão minimalista que esse desastre trouxe a muitos de nós.

A primeira notícia é na realidade um relato de um químico de que as primeiras análises da água do rio Doce após a chegada da lama da SAMARCO davam a impressão de que alguém havia jogado a tabela periódica inteira dentro do rio, tamanha a quantidade e a diversidade de elementos químicos (muitos deles contaminantes) presentes e observáveis nas amostras. Segundo dados laboratoriais foi observada na água a presença de manganês, arsênio, mercúrio, alumínio, ferro, chumbo, boro, bário, cobre, dentre outros materiais contaminantes.

A segunda notícia, ainda mais alarmante partiu da SAAE (Serviço Autônomo de Água e Esgoto de Governador Valadares - MG), que atestou que nas amostras avaliadas pelos seus laboratórios, havia na água contaminada pela lama da SAMARCO uma quantidade de metais muito superior ao aceitável pela Organização Mundial de Saúde - OMS e por outros órgãos internacionais. Segundo esta avaliação, havia uma quantidade de ferro 1.366.666% acima do normal; já o manganês, material tóxico, estava 118.000% acima do normal; o alumínio encontrava-se 645.000% além dos valores toleráveis, além dos demais materiais ali presentes.

A tabela a seguir, divulgada pela prefeitura de Governador Valadares, se refere aos valores observados para alguns destes materiais presentes na água no dia 11 de novembro, seis dias após o vazamento.

Fonte: < http://img.r7.com/images/2015/11/11...> Acesso em 15 nov. 2015

A torrente de lama que chegou à calha do rio Doce pode ser responsável pelo maior desastre ambiental da história do Brasil, sob o risco de dizimar toda a fauna e flora aquática e ribeirinha do rio. A mortandade de peixes observada assusta, embora as autoridades que deveriam se atentar ao problema se mostram incapazes de esboçar qualquer tipo de reação efetiva, o que na verdade é típico do Brasil, onde as questões urgentes são sempre suprimidas por algum acontecimento de grande magnitude e mais recente que se observa.

Disponível em:< http://s2.glbimg.com/vC4KqkJkElWMdSCRjQ_WmAA3lwg=/e.glbimg.com/og/ed/f/original/2015/11/13/rio_doce.jpg> Acesso em 15 nov. 2015

Um dos grandes questionamentos que deveria estar sendo feito agora se refere às perspectivas futuras para o rio Doce e sua população, pois caminhamos de fato para um impacto ambiental irreversível, uma vez que espécies endêmicas pode ter sido simplesmente varridas pela onda de poluição e rejeitos que por ali passou. Além disso, há o problema das famílias, não só aquelas que perderam tudo com a passagem da lama, mas sim e principalmente aquelas que dependem do rio como forma de sustento. De onde estes pescadores irão garantir a realização de sua atividade profissional? Há um plano emergencial para esta situação? Ou os governos federal e estadual também vivem naquele misto de "se eu não fizer outro fará" e "se nunca aconteceu, por que aconteceria agora?"...

O grande fotógrafo de Minas, Sebastião Salgado deu essa semana uma entrevista contundente, em defesa de Minas Gerais, dos mineiros e principalmente do rio Doce, enfatizando a ideia central de sua fala sobre o desastre ambiental no referido rio, afirmando veementemente que "vamos recuperá-lo!". Admiro muito Sebastião Salgado, sou fã incondicional de sua fotografia e de sua 'mineirice' desmedida, mas discordo dele em 2 pontos básicos. Em primeiro lugar, por quê NÓS vamos recuperar o rio Doce? Em segundo lugar, a preocupação de enfatizar que a VALE estaria disposta a patrocinar um fundo de recuperação das nascentes da bacia do rio Doce, que sofre há décadas com o desmatamento e demais atividades antrópicas.

Ora, parece-me pouco efetivo em uma situação de emergência e catástrofe no médio e baixo curso do rio, que as ações e planos de mitigação de problemas se refiram ao alto curso e às nascentes do mesmo, embora saiba e admita a necessidade destas ações, parece-me pouco eficaz resolver os problemas de Mariana investindo na nascente do rio no município de Ressaquinha, na Serra da Mantiqueira. Mas enfim, é só uma opinião...

Finalizo, por hora, com uma frase que tenho repetido seguidas vezes nos últimos anos, seguida de sua rápida explicação, para que não hajam falsas e tendenciosas interpretações. Tenho dito que "o grande problema do Brasil tem sido o brasileiro", e explico! Não por qualquer desvio de caráter, índole, má fé ou qualquer outro defeito pejorativo, mas sim pela capacidade que temos de nos adaptar e nos virar em quaisquer situações, dando sempre um jeito de "consertar" as coisas que nos são entregues erradas. Isso traz para nós uma acomodação, e uma incapacidade de cobrança, que nos torna capazes de dar um jeitinho para tudo que não está certo, ao invés de exigir que seja feito e nos entregue do modo correto.

Criamos uma capacidade enorme de dizer "vamos recuperá-lo", quando deveríamos dizer "vocês serão responsabilizados"...

Continua...

GABARITO COMENTADO DE GEOGRAFIA - UNESP 2016/1

O DESASTRE SÓCIO-AMBIENTAL DE MARIANA - MG (parte 1)

A má companhia no vale do rio Doce

Por Éder Israel

Disponível em: <http://assets1.exame.abril.com.br/assets/images/2015/11/590860/size_810_16_9_bombeiro-resgata-cachorro-em-mariana.jpg> Acesso em 12 nov. 2015

O dia 05 de novembro de 2015, possivelmente será lembrado por muito tempo como sendo a data oficial a constar no atestado de óbito do rio Doce, um dos mais importantes do estado de Minas Gerais. Foi de fato um duro golpe (na verdade dois...) o rompimento das duas barragens de rejeitos de mineração na unidade industrial de Germano, no município de Mariana.

As barragens de Fundão e Santarém ruíram e uma torrente de lama varreu o distrito de Bento Rodrigues quase que por completo do mapa, levando consigo bens, vidas, histórias, tudo...

Passagem da lama pelo distrito de Bento Rodrigues -MG

Disponível em: <http://s2.glbimg.com/sc-9OPInVyZEEOZEVxfGYsk-J_s=/s.glbimg.com/jo/g1/f/original/2015/11/12/antes-depois-map1_1.gif> Adaptado. Acesso em 13 nov. 2015

Após os acidentes, (embora o termo acidente seja inviável, é o que a lei determina antes das devidas averiguações) criou-se uma onda de revolta nas redes sociais contra a empresa, que chegou a ser maior que a comoção em relação às indefesas vítimas carregadas pela enxurrada de lama que desceu as encostas das serras das “Geraes”... Mas enfim, é difícil entender as pessoas em momentos de grandes tragédias, embora pareça-me racional a revolta contra a irresponsabilidade técnica da empresa em questão, eram pessoas ali, gente...

Acredito que a catástrofe em Mariana possa vir a ser apenas a ponta de um enorme iceberg, que até hoje fingimos ser apenas um pequeno bloco de gelo flutuando em uma mar de aparente tranquilidade. Mas até que um navio bata no iceberg e afunde, ninguém se preocupa em sinalizá-lo aos navegantes desavisados. Foi assim com as barragens de Fundão e Santarém, duas pontinhas minúsculas de "gelo", que escondiam uma imensidão de rejeitos industriais de mineração, nesse estado que pelo próprio nome atente por MINAS Gerais.   

Uma tragédia ambiental dessa magnitude, traz-nos preocupações que por tempos passam despercebidas. Mas, no momento em que a mídia volta suas atenções para a temática, somos forçados a procurar bases mais sólidas de dados. É nesse momento que nos damos conta, de quão calamitosa é a situação em um país onde o lucro exponencial torna-se imperativo e a responsabilidade com os custos e perdas para a obtenção deste lucro tornam-se preocupações secundárias. Refiro-me aqui ao Brasil, nessa busca de lucro inconseqüente por uma questão metodológica. Porém, sabemos que o mundo inteiro está funcionando dessa mesma forma.

Mas considero pormenorizar demais a discussão a respeito deste tema, apenas a uma crítica ao sistema capitalista, como sendo o grande causador de toda a tragédia ambiental e social do mundo. Muito tenho ouvido e lido a respeito da culpabilidade do "sistema" pelo ocorrido em Mariana, mas sinceramente, colocar o capitalismo como raiz do problema seria por demais livrar a barra do ser humano, que vive em um misto de "se eu não fizer outro fará" e "se nunca aconteceu, por que aconteceria agora?". Lembremos que o "acidente" de Chernobyl, ocorreu em um "sistema" totalmente diferente, em que a postura humana de não se atentar para os avisos e indicadores de risco em suas atividades, levou a uma tragédia sem precedentes, independentemente da busca ou não pelo lucro.

A empresa responsável pela mineração na região de Mariana, a SAMARCO MINERAÇÃO S.A., fundada em 1977, é administrada (na verdade pertence, no bom português, por tratar-se de uma joint-venture) por dois sócios majoritários, a VALE S.A. e  BHP BILLITON, tendo sido a mesma considerada, neste ano de 2015, a décima maior exportadora mineral do Brasil, o que nos traz uma ideia, ainda que vaga, sobre os reais ganhos dessa grande mineradora "brasileira". Porém, uma informação importante, que a mídia (por razões escusas) não noticia, é o fato de que o direito de exploração da área minerada atualmente, e palco do acidente do ultimo 05 de novembro, foi concedida à SAMARCO por uma outra mineradora, a SAMITRI (S.A. Mineração Trindade), o que vai possivelmente abrir uma brecha daquelas típicas do Brasil, na determinação dos verdadeiros responsáveis pela tragédia anunciada.

Duas outras preocupações me ocorrem acerca da gestão dos riscos da mineração nas Minas Gerais: uma pontual na área específica de Mariana, local do referido desastre, e outra mais ampla, externada para todo o estado mineiro, embora ambas tenham o mesmo questionamento, sobre as perspectivas futuras desta atividade que historicamente responde por fatias significativas do PIB mineiro.

A primeira preocupação se refere ao risco de rompimento de uma nova barragem de rejeito de mineração na mesma área, chamada barragem de Germano, que segundo dados da própria empresa (SAMARCO) possui um volume de material três vezes maior do que aquele liberado por Santarém e Fundão. O problema surge, quando a vazão da torrente de lama da barragem do Fundão, passou à margem da barragem de Germano, o que pode ter provocado um processo de erosão capaz de comprometer a estrutura da mesma.

Área de ocorrência do rompimento das barragens em Mariana - MG

Fonte: Elaboração própria.

De acordo setores da mídia mineira, responsáveis técnicos da SAMARCO e do Corpo de Bombeiros, confirmaram a existência de uma rachadura (trinca) de 3 metros na barragem de Germano, mas segundo estes mesmos técnicos, não existe qualquer risco de rompimento da mesma, devido à sua grande dimensão frente aos danos observados, os quais já encontram-se em correção pela empresa. A SAMARCO havia afirmado também que não havia qualquer risco de rompimento das barragens de Fundão e Santarém, tanto que recebeu, recentemente, do governo estadual um selo de qualidade em gestão de riscos ambientais...

Minha segunda preocupação se refere à gestão dos demais lagos desse tipo existentes em Minas Gerais. Segundo o Ministério das Minas e Energia, existem no estado pelo menos outros 470 depósitos de rejeitos industriais do setor de mineração, os quais passaram até hoje praticamente despercebidos aos olhos da mídia e dos mineiros, como um grande iceberg que navega calmamente sob um oceano de águas barrentas e turvas, fingindo ser apenas um pequeno bloco de gelo que flutua mansa e inofensivamente...

Continua...

  

GABARITO COMENTADO DE GEOGRAFIA - ENEM 2015

O QUE HÁ DE NOVO NA PARCERIA TRANSPACÍFICO? Parte 1

Enquanto você dorme (ou nem tanto...) a geopolítica do século XXI se desenha.

Disponível em: <http://innerself.com/content/images/2015/540/tpp-1-5.jpg>

Por Éder Israel

Nessa semana foi anunciada a assinatura de um acordo multilateral entre Estados Unidos, Japão e um monte de países muito animados, pensando que vão se dar bem, seja no âmbito comercial ou econômico. Pobres países, tão jovens e já tão iludidos...

O tratado comercial assinado nesse início de outubro entre algumas das nações da bacia do Oceano Pacífico simbolizou na verdade um primeiro passo efetivo em uma ideia que era proposta ainda desde a Conferência de Seattle em 1993, quando foi batizado, antes mesmo de surgir, de Asia-Pacific Economic Cooperation - APEC. Porém uma das maiores novidades que se observa hoje no "novo" bloco de Estados Unidos e Japão é a ausência da China, simplesmente o maior mercado consumidor (ainda potencial) e o maior exército de reserva de mão de obra do mundo, além da Rússia, que é o maior país russo do mundo... Outros membros a APEC foram também dispensados deste novo tratado.

Este novo bloco, chamado agora de Parceria Transpacífico congrega um número menor de países, sendo 12 contra os 21 membros da APEC, mas as intenções são por demais ambiciosas. aspiram mais do que criar uma zona de livre comércio, onde as mercadorias circulam sem o pagamento de impostos, ou pagando valores mínimos de tarifas alfandegárias, querem frear a China...

Membros da APEC

Disponível em: <https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcRcH7IBE_YWbTXQxgaVwHxwM7eUX699pzeiWS1yh38LS0VBCfm5>

Membros da Parceria Transpacífico

Disponível em: <http://static01.nyt.com/images/2014/02/05/opinion/05edsall-map/05edsall-map-articleLarge.png>

O acordo capitaneado pelos Estados Unidos é realizado em um momento tenso, em que a China tem tentado demonstrar seu poder e sua capacidade de assumir a posição de maior potência mundial no século XXI, tal qual os estadunidenses fizeram no século passado. Porém, os estadunidenses sabem muito bem o que pode acontecer caso os chineses logrem êxito nessa empreitada, pois fizeram a mesma coisas no final da Segunda Guerra Mundial, embora por meios diferentes...

Meus alunos me perguntaram insistentemente essa semana que estamos vivendo uma nova Guerra Fria, e eu torci o nariz em todas as vezes, mas agora já começo a rever meus conceitos, embora o termo Guerra Fria não se enquadre no tipo de conflito que se desenha atualmente,porém o 'modus operandi' da disputa geopolítica que se configura entre Estados Unidos e China nesse início de século XXI conduz cada vez mais para uma bipolaridade econômica, diferente, em termos, daquela bipolaridade político-ideológica vista no pós Segunda Guerra Mundial.

Esta nova disputa que se trava atualmente tende a tomar contornos cada vez mais tensos nos próximos anos, principalmente pelas alianças que vêm sendo realizadas, pois por um lado tem-se a manutenção da proximidade entre Estados Unidos e Japão, estabelecida logo após a derrota do país asiático frente à potência americana na Segunda Guerra Mundial. Por outro lado a China volta a se aproximar política e economicamente da Rússia, tal qual viu-se na Guerra Fria, porém agora com contornos antagônicos, pois no período de bipolaridade mundial o lado mais forte da relação era o russo, mas dessa vez é a candidata a potência asiática.

E nessa semana houveram eventos importantes relacionados a essa "Guerra Fria", e todos por coincidência ou não, localizados no Oriente Médio. Teria a corrida espacial dado lugar a uma corrida petrolífera?

Vai saber...

Continua...

O CORREDOR FERROVIÁRIO SUL-AMERICANO MADE IN CHINA (última parte)

Corredor ferroviário bi-oceânico: a mais nova estratégia de integração econômica dos BRICS (última parte)

Por Éder Israel

Disponível em: <http://www.environment.co.za/wp-content/uploads/2015/02/brics-logo1.png> Acesso em 30 mai. 2015.

SERÁ DESSA VEZ?

A grande questão que nos surge com relação a esse possível acordo sino-brasileiro para a construção desse corredor bi-oceânico é se esse dinheiro realmente chegará ao Brasil e se essa obra será realmente concluída. Ou até mesmo iniciada...

Aparentemente, para a China os 50 bilhões de dólares (investimento previsto para esta obra) não são um problema, pois os chineses têm ganhado dinheiro quase que ininterruptamente desde a segunda metade do século XX, quando Deng Xiao-ping assumiu o poder no país, após a morte de Mao Tse-tung, período em que iniciou-se no país asiático uma intensa, porém gradual, abertura econômica, com o intuito principal de atrair investimentos produtivos externos. Daí por diante o fluxo de dinheiro nunca mais cessou.

Esse novo modelo econômico adotado pela China pode ser chamado de Socialismo de Mercado, ou ainda Capitalismo de Estado, e é caracterizado pelo incentivo ao investimento privado, principalmente externo, aliado ao controle rigoroso dos aspectos políticos por um regime de partido único, no qual as condições de vida da população são escamoteados face à necessidade de se criar condições vantajosas para a atração dos capitais investidores advindos de países ocidentais.

Nesse aspecto, o Partido Comunista Chinês (PCCh) criou nas províncias litorâneas no leste da China as chamadas Zonas Econômicas Especiais (ZEEs), que funcionariam, a grosso modo, como enclaves capitalistas em uma nação declarada socialista na Revolução Comunista de 1949. Nestes locais seriam viabilizados novos fatores locacionais para as empresas estrangeiras, que trariam ao país os investimentos externos e a tecnologia que ele não possuía, além da experiência com o modelo de gestão capitalista, o qual a nação procura se integrar e adaptar a partir da morte de Mao Tse-tung.

AS ZONAS ECONÔMICAS ESPECIAIS

Disponível em: < https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg1QrRAYn0M2GeSdj0joJJWWnXYF1IiaLxscpD4OT4vkg67whuYNYE_6I7cpBG6MWa7_EFfQ3bMu6Kzs7X8bqBHmxDqWomA-dlr6KPF3VycjwDL7xZV7bjdSlP6W8dFFCrg50C6cQZtUYc/s1600/china+-+zee's.jpg> Acesso em 01 jun. 2015.

Concordamos então que dinheiro em caixa não é um problema potencial para a China, embora sua economia tenha reduzido nos últimos anos o ritmo de crescimento, pois ninguém esteve totalmente a salvo da crise econômica global que se instaurou a partir de 2008. Porém, o acumulado nos anos anteriores foi capaz de criar uma poupança capaz de sustentar a economia no atual período de "vacas magras".

Mas talvez o grande dilema que a China enfrenta hoje seja a quantidade de investimentos simultâneos que o país realiza pelo mundo. Talvez a ânsia para alcançar a posição de maior potência mundial possa tornar-se um empecilho para a economia chinesa, pois a quantidade de dinheiro que o PCCh dispõe é inegavelmente alta, porém os passos que o governo do país asiático está dando atualmente podem se mostrar maiores que as próprias pernas da nação.

A China aponta seu canhão financeiro hoje para dois alvos vitais para sustentar seu projeto global, que são o continente africano e mais recentemente a América do Sul. O objetivo por trás destes investimentos é claro e óbvio, representado pelo livre acesso às commodities que se localizam nessas duas áreas, porém mais uma vez, o modo afoito de agir da economia chinesa pode trazer grandes perdas e inviabilizar uma série de projetos de grande envergadura, tais como o corredor ferroviário projetado no MERCOSUL.

O próprio Brasil já tem sido vítima recentemente desses "passos maiores que as pernas" do PCCh, posto que muitos projetos e programas de investimentos do país asiático na nação sul-americana não têm sido feitos do modo planejado, ou mesmo nem realizados estão sendo, conforme demonstra a imagem a seguir.

Disponível em: <http://www1.folha.uol.com.br/mercado/2015/05/1632160-promessas-nao-cumpridas-da-china-somam-us-24-bilhoes.shtml> Acesso em 06 jun. 2015

Portanto, pode-se perceber que a China tem se esforçado muito em demarcar sua presença financeira pelo mundo, o que é totalmente esperado, basta lembrar dos Planos Marshall e Colombo realizados pelos Estados Unidos após a Segunda Guerra Mundial. Obviamente a comparação aqui foi meramente a título de exemplo, haja visto que os períodos e os interesses por trás destes projetos de investimentos sejam diametralmente opostos, porém fazem parte do mesmo "modus operandi"...

O entendimento desta realidade leva-nos a ficar "com um pé atrás" com essa boa vontade chinesa em construir essa ferrovia de ligação entre o Pacífico e o Atlântico, pois o que for possível para que se reduzam os custos desse empreendimento será feito, logo este trajeto proposto possivelmente será alterado, e quem sabe o "choro" de Evo Morales possa surtir algum efeito, pois a ferrovia atravessando o território boliviano terá um traçado bem mais curto que o proposto que passaria pelo Peru, embora  já tenhamos aqui mencionado que o traçado proposto atualmente se deve ao interesse de passar pelo centro-oeste do Brasil e ter acesso mais fácil às safras de grãos do país.

Em resumo, o MERCOSUL nunca esteve tão próximo de finalmente conseguir estabelecer um canal de comunicação entre os dois oceanos que banham o subcontinente sul-americano, porém continuamos distantes da certeza de quando e como esta obra de infraestrutura será de fato concluída ou mesmo iniciada. O grande diferencial das outras vezes em que ficamos no quase, é o interesse e o caráter de urgência que a China deu a esta ligação, o que pode ser decisivo a favor dos mais otimistas sobre o incremento do comércio do bloco regional, mas por outro lado pode justificar o pessimismo daqueles que afirmam que podemos apenas trocar a histórica dependência em relação aos Estados Unidos por uma nova relação desfavorável com a candidata asiática à potência hegemônica do século XXI.

De resto é torcer para que nos "fundos de investimentos chineses", sobre dinheiro para a América do Sul...

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O CORREDOR FERROVIÁRIO SUL-AMERICANO MADE IN CHINA (parte 2)

Corredor ferroviário bi-oceânico: a mais nova estratégia de integração econômica dos BRICS

Por Éder Israel

Disponível em: <http://www.environment.co.za/wp-content/uploads/2015/02/brics-logo1.png> Acesso em 30 mai. 2015.

INTERESSES POR TRÁS DO PROJETO

Portanto, o grande diferencial deste novo projeto é que o MERCOSUL não ficará mais na dependência da "boa vontade" do Chile para que a ligação entre os oceanos Pacífico e Atlântico seja de fato alcançada. Parece bom, parece José!

As obras que podem se iniciar no território sul-americano serão em sua quase totalidade financiadas e capitaneadas pela China, a maior interessada na conclusão e efetivação deste mega projeto. Conforme mencionado anteriormente, a China tem atualmente uma clara afeição por tudo aquilo que afete a economia dos Estados Unidos, muito mais por um projeto geopolítico global do que por mera e pura sacanagem "xing-ling".

Tendo em vista a indecisão do governo chileno, o projeto inicial terá o seu traçado drasticamente alterado. Desta vez, a possível ferrovia que ainda partirá do sudeste do Brasil seguirá para o norte e não para o sul do país, atravessando o centro-oeste e parte da região norte, antes de abandonar o território nacional e adentrar ao Peru, onde finalmente alcançará o litoral pacífico da América do Sul, modificando diametralmente as relações do MERCOSUL com seus vizinhos fronteiriços, conforme o mapa que se segue, no qual está demarcado o possível traçado da ferrovia.

Disponível em: < http://ichef.bbci.co.uk/news/ws/624/amz/worldservice/live/assets/images/2015/05/19/150519005520_ferrovia.png> Acesso em 31 mai. 2015

Esta proposta de novo traçado "made in China" não é um mero fruto do acaso, posto que ele cortará o centro-oeste brasileiro, maior celeiro de grãos do continente, onde se produz grande quantidade da soja que é exportada para o mercado chinês, assim como local onde são criados atualmente grandes rebanhos bovinos (é bem verdade que estes rebanhos estão hoje em início de transferência para as bordas da Amazônia) que produzem a carne que é também exportada para a China. Lembre-se do acordo firmado entre o Primeiro Ministro Chinês e a Presidente Brasileira no que tange aos frigoríficos nacionais.

Um dos grandes problemas para as exportações de commodities agrícolas e minerais do Brasil é o elevado custo do transporte destas mercadorias, principalmente pelo fato de nossa matriz de transporte ser amplamente dependente do modal rodoviário, que além dos altos custos do frete, apresenta ainda elevadas perdas ao longo das distâncias continentais de um país com as dimensões brasileiras. A maior parte dos grãos (entenda-se soja) exportada pelo Brasil precisa partir dos estados de Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Tocantins e Rondônia em direção ao sul do país, de onde é escoada para Europa e Ásia a partir do porto de Paranaguá, localizado no Paraná, o que amplia drasticamente o valor final destas mercadorias.

Soma-se a isso a necessidade de uma volta de milhares de quilômetros até o mercado chinês, pois ao partir do porto de Paranaguá esta soja precisa atravessar o Atlântico Sul contornando o sul da África até finalmente chegar à Ásia. Algo parecido ocorre com os minérios extraídos do complexo Grande Carajás, bem como a soja escoada pelo porto da Ponta da Madeira no Maranhão, que precisam navegar o Atlântico Norte até a América Central, onde atravessa o Canal do Panamá (pagando tarifas e taxas aos Estados Unidos, para usar essa ligação entre os oceanos Atlântico e Pacífico)  para só então cruzar o Pacífico e finalmente chegar à Ásia. Em qualquer das opções a distância é grande e os custos enormes...

Assim sendo, a construção desse corredor ferroviário encurtaria distâncias e custos das trocas comerciais entre as duas nações mais importantes dos BRICS, o que poderia (e certamente irá) ampliar ainda mais as relações econômicas entre os dois mercados. O fato dessa nova ferrovia cortar o centro-oeste facilitaria o escoamento da produção de grãos e carnes dessa região, a proximidade de seu traçado facilitaria o escoamento ainda da produção de minério de ferro da Serra dos Carajás (PA) e do manganês do Maciço do Urucum (MS), além de facilitar a chegada dos produtos manufaturados da China ao sudeste do Brasil.

Disponível em: < https://portogente.com.br/images/china_cnt.jpg> Acesso em 31 mai. 2015.

Em suma, a ideia é perfeita, perfeita até demais pra dar certo...

No contexto Sul-Americano a parceria entre Brasil e China para a construção da bendita ferrovia já começa a causar certos estragos, principalmente com relação à Bolívia. O Presidente Evo Morales já se pôs a reclamar do novo traçado do corredor bi-oceânico, pois estava certo de que os trilhos passariam por seu país, tanto que já acusou publicamente o Presidente peruano, Ollanta Humala, de realizar concorrência desleal e "jogar sujo" com o governo da Bolívia (só não soube explicar o que seria essa "concorrência desleal", mas é o Morales, então é normal...)

Até certo ponto se justifica a "hashtag chateado" de Morales, pois houve uma discussão a respeito dessa ferrovia recentemente (na verdade em 2002) na qual foi proposto um traçado que partiria do Brasil, atravessaria a Bolívia e chegaria ao Pacífico no limite entre Peru e Chile, conforme a imagem a seguir.

Disponível em: < http://images.slideplayer.com.br/1/279737/slides/slide_4.jpg> Acesso em 31 mai. 2015.

Mas o novo projeto acaba por desviar-se da Bolívia e prosseguir no sentido norte do Brasil, possivelmente para ir "recolhendo" ao longo do trecho soja, milho, carne e minérios, até atingir o oceano e então partir para a China. Inegavelmente, os custos da construção e do sistema operacional seriam bem menores caso o traçado passasse pelo território boliviano, porém estrategicamente (para chineses e brasileiros) o novo traçado será muito mais proveitoso. Resta saber se ele vai realmente se concretizar...

Continua...

O CORREDOR FERROVIÁRIO SUL-AMERICANO MADE IN CHINA (parte 1)

Corredor ferroviário bi-oceânico: a mais nova estratégia de integração econômica dos BRICS 

Por Éder Israel

Disponível em: <http://www.environment.co.za/wp-content/uploads/2015/02/brics-logo1.png> Acesso em 30 mai. 2015.

NOVO VELHO PROJETO

Em visita ao Brasil, o Primeiro Ministro Chinês Li Keqiang enalteceu a aproximação entre os governos chinês e brasileiro, e como é de praxe anunciou a abertura novamente da torneira de dinheiro da China para projetos no Brasil. O foco dessa vez foi o tão sonhado corredor ferroviário bi oceânico, que em tese ligará um porto na costa atlântica do Brasil a um porto na costa pacífica da América do Sul, ao que tudo indica no Peru. Mas o que há de novo nesse velho projeto? O que há de velho nessa nova ação financeira da China?

Disponível em: <http://ansabrasil.com.br/webimages/al_news_476x/2015/5/19/78a4b49457495122f74402095e0b801f.jpg> Acesso em 30 mai. 2015.

É o que tentaremos elucidar a partir de agora...

O novo acordo de cooperação entre as duas nações, foi assinado em 19 de maio pela Presidente Dilma Rousseff e por Keqiang em Brasília, acordo este que prevê a realização de investimentos bilaterais, principalmente no setor de infraestrutura e produção, até 2021, em uma nova demonstração de proximidade política e econômica entre os dois principais emergentes do grupo conhecido atualmente por BRICS (nomenclatura essa criada pelo economista inglês Jim O'Neill para se referir à criação de acordos bilaterais entre Brasil, Rússia, Índia, China e mais recentemente África do Sul, a partir da década passada.

Um dos assuntos que mais chamou a atenção nessa visita e nesses acordos de investimentos, foi o interesse pela primeira vez materializado em um discurso de uma figura do Estado chinês, de que o país asiático tem interesse (entenda-se pressa) na construção de uma ligação ferroviária entre os oceanos Atlântico e Pacífico, cortando assim a América do Sul no sentido leste-oeste, o que vai de encontro com um antigo projeto do MERCOSUL para a integração plena das economias dos países membros, mas com algumas novidades, made in China...

O novo pacotão de investimentos chineses é estimado em cerca de 50 bilhões de dólares, e vem acompanhado de acordos comerciais vinculados à importação de carne brasileira, haja visto que, o primeiro ministro da China trouxe as "boas novas" de que o país asiático permitirá, a partir deste ano, a entrada da carne processada por oito grandes frigoríficos aqui sediados. Mas foquemos na bendita ferrovia, que é o que nos interessa.

O projeto desta ligação entre os dois oceanos que banham a América é antiga, e é um projeto que fora vislumbrado antes mesmo da concretização do MERCOSUL enquanto mercado continental. Ainda durante os governos militares do Brasil (e da maior parte da América do Sul...) haviam conversações a respeito da necessidade de se buscar estabelecer essa conexão entre as duas costas, como meio de garantir o desenvolvimento e a "independência" econômica destas nações. Porém, desta vez é diferente, desta vez tem a China,dessa vez não tem o controle pleno dos Estados Unidos.

- "Desta vez o Brasil é protagonista!"

- Não José, não é para tanto...

Este novo projeto proposto pela parceria sino-brasileira vem adaptar um projeto anterior que tinha  o mesmo objetivo, porém por vias diferentes. A ideia central dos membros do bloco sul-americano no final da década de 1970, era que essa ligação partisse do sudeste do Brasil, passando pelo sul do país, atravessando a Argentina e depois o Chile, chegando finalmente ao Pacífico, como mostra a imagem a seguir. 

Disponível em: <http://images.slideplayer.com.br/1/279737/slides/slide_3.jpg> Acesso em 30 mai. 2015.

O projeto inicial realizaria a integração do chamado núcleo geoeconômico do MERCOSUL, que corresponde à porção mais dinâmica da economia dos membros fundadores do bloco, sendo o centro-sul do Brasil, Leste do Paraguai, Leste da Argentina e o pequeno território do Uruguai. Porém havia a necessidade de passar pelo Chile, e foi aí que azedou...

O Chile não é membro efetivo do MERCOSUL, portanto não teria os mesmos objetivos ou não teria os mesmos benefícios dos países membros do bloco, posto que é apenas um membro associado, para o qual são validos apenas alguns dos acordos e normas vigentes no bloco dos efetivos. Talvez por isso tenha sido difícil convencer o Chile a comprar a ideia da ligação entre os dois oceanos. Mas, mais importante que a falta de interesse aparente do Chile na construção do corredor ferroviário, existe a ação silenciosa dos Estados Unidos, grande aliado do governo chileno desde a queda de Allende... Sim os Estados Unidos são amigões do Chile muito antes do governo de Pinochet, e essa aliança histórica coloca o vizinho sul-americano em uma sinuca de bico, tendo que escolher entre o Tio Sam e os vizinhos anteriormente quebrados do Cone-sul. Parece óbvia a opção prioritária do vizinho da costa oeste...

Para os Estados Unidos a construção dessa ligação sul-americana representaria uma perda econômica gigante, pois grande parte das commodities exportadas por estes países passam pelo Canal do Panamá, assim como grande parte dos produtos industrializados provenientes do sudeste da Ásia. Ou seja, os estadunidenses ganham por cada navio que por ali passa, e uma saída para o pacífico que não fosse a da América Central representaria perdas financeiras importantes para a economia dos primos ricos do norte.

Assim, o Chile não poderia conceber a criação dessa ferrovia em seus territórios, mas ao mesmo tempo não podia dizer que não aceitaria sua construção. Em resumo, a intenção do governo chileno era enrolar o quanto fosse possível as negociações para essa monumental obra. O bom e velho "jeitinho brasileiro"...  E convenhamos, o Chile foi eficiente, ele adiou essa obra o quanto pode, mas agora tem a China, e os chineses têm pressa, não só em construir a ferrovia, mas também  (e principalmente) qualquer coisa que venha a enfraquecer a já cambaleante economia dos Estados Unidos. Digamos que agora talvez a obra saia.

Eu disse TALVEZ.

Continua...