GABARITO COMENTADO DE GEOGRAFIA - ENEM 2015

O QUE HÁ DE NOVO NA PARCERIA TRANSPACÍFICO? Parte 1

Enquanto você dorme (ou nem tanto...) a geopolítica do século XXI se desenha.

Disponível em: <http://innerself.com/content/images/2015/540/tpp-1-5.jpg>

Por Éder Israel

Nessa semana foi anunciada a assinatura de um acordo multilateral entre Estados Unidos, Japão e um monte de países muito animados, pensando que vão se dar bem, seja no âmbito comercial ou econômico. Pobres países, tão jovens e já tão iludidos...

O tratado comercial assinado nesse início de outubro entre algumas das nações da bacia do Oceano Pacífico simbolizou na verdade um primeiro passo efetivo em uma ideia que era proposta ainda desde a Conferência de Seattle em 1993, quando foi batizado, antes mesmo de surgir, de Asia-Pacific Economic Cooperation - APEC. Porém uma das maiores novidades que se observa hoje no "novo" bloco de Estados Unidos e Japão é a ausência da China, simplesmente o maior mercado consumidor (ainda potencial) e o maior exército de reserva de mão de obra do mundo, além da Rússia, que é o maior país russo do mundo... Outros membros a APEC foram também dispensados deste novo tratado.

Este novo bloco, chamado agora de Parceria Transpacífico congrega um número menor de países, sendo 12 contra os 21 membros da APEC, mas as intenções são por demais ambiciosas. aspiram mais do que criar uma zona de livre comércio, onde as mercadorias circulam sem o pagamento de impostos, ou pagando valores mínimos de tarifas alfandegárias, querem frear a China...

Membros da APEC

Disponível em: <https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcRcH7IBE_YWbTXQxgaVwHxwM7eUX699pzeiWS1yh38LS0VBCfm5>

Membros da Parceria Transpacífico

Disponível em: <http://static01.nyt.com/images/2014/02/05/opinion/05edsall-map/05edsall-map-articleLarge.png>

O acordo capitaneado pelos Estados Unidos é realizado em um momento tenso, em que a China tem tentado demonstrar seu poder e sua capacidade de assumir a posição de maior potência mundial no século XXI, tal qual os estadunidenses fizeram no século passado. Porém, os estadunidenses sabem muito bem o que pode acontecer caso os chineses logrem êxito nessa empreitada, pois fizeram a mesma coisas no final da Segunda Guerra Mundial, embora por meios diferentes...

Meus alunos me perguntaram insistentemente essa semana que estamos vivendo uma nova Guerra Fria, e eu torci o nariz em todas as vezes, mas agora já começo a rever meus conceitos, embora o termo Guerra Fria não se enquadre no tipo de conflito que se desenha atualmente,porém o 'modus operandi' da disputa geopolítica que se configura entre Estados Unidos e China nesse início de século XXI conduz cada vez mais para uma bipolaridade econômica, diferente, em termos, daquela bipolaridade político-ideológica vista no pós Segunda Guerra Mundial.

Esta nova disputa que se trava atualmente tende a tomar contornos cada vez mais tensos nos próximos anos, principalmente pelas alianças que vêm sendo realizadas, pois por um lado tem-se a manutenção da proximidade entre Estados Unidos e Japão, estabelecida logo após a derrota do país asiático frente à potência americana na Segunda Guerra Mundial. Por outro lado a China volta a se aproximar política e economicamente da Rússia, tal qual viu-se na Guerra Fria, porém agora com contornos antagônicos, pois no período de bipolaridade mundial o lado mais forte da relação era o russo, mas dessa vez é a candidata a potência asiática.

E nessa semana houveram eventos importantes relacionados a essa "Guerra Fria", e todos por coincidência ou não, localizados no Oriente Médio. Teria a corrida espacial dado lugar a uma corrida petrolífera?

Vai saber...

Continua...

O CORREDOR FERROVIÁRIO SUL-AMERICANO MADE IN CHINA (última parte)

Corredor ferroviário bi-oceânico: a mais nova estratégia de integração econômica dos BRICS (última parte)

Por Éder Israel

Disponível em: <http://www.environment.co.za/wp-content/uploads/2015/02/brics-logo1.png> Acesso em 30 mai. 2015.

SERÁ DESSA VEZ?

A grande questão que nos surge com relação a esse possível acordo sino-brasileiro para a construção desse corredor bi-oceânico é se esse dinheiro realmente chegará ao Brasil e se essa obra será realmente concluída. Ou até mesmo iniciada...

Aparentemente, para a China os 50 bilhões de dólares (investimento previsto para esta obra) não são um problema, pois os chineses têm ganhado dinheiro quase que ininterruptamente desde a segunda metade do século XX, quando Deng Xiao-ping assumiu o poder no país, após a morte de Mao Tse-tung, período em que iniciou-se no país asiático uma intensa, porém gradual, abertura econômica, com o intuito principal de atrair investimentos produtivos externos. Daí por diante o fluxo de dinheiro nunca mais cessou.

Esse novo modelo econômico adotado pela China pode ser chamado de Socialismo de Mercado, ou ainda Capitalismo de Estado, e é caracterizado pelo incentivo ao investimento privado, principalmente externo, aliado ao controle rigoroso dos aspectos políticos por um regime de partido único, no qual as condições de vida da população são escamoteados face à necessidade de se criar condições vantajosas para a atração dos capitais investidores advindos de países ocidentais.

Nesse aspecto, o Partido Comunista Chinês (PCCh) criou nas províncias litorâneas no leste da China as chamadas Zonas Econômicas Especiais (ZEEs), que funcionariam, a grosso modo, como enclaves capitalistas em uma nação declarada socialista na Revolução Comunista de 1949. Nestes locais seriam viabilizados novos fatores locacionais para as empresas estrangeiras, que trariam ao país os investimentos externos e a tecnologia que ele não possuía, além da experiência com o modelo de gestão capitalista, o qual a nação procura se integrar e adaptar a partir da morte de Mao Tse-tung.

AS ZONAS ECONÔMICAS ESPECIAIS

Disponível em: < https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg1QrRAYn0M2GeSdj0joJJWWnXYF1IiaLxscpD4OT4vkg67whuYNYE_6I7cpBG6MWa7_EFfQ3bMu6Kzs7X8bqBHmxDqWomA-dlr6KPF3VycjwDL7xZV7bjdSlP6W8dFFCrg50C6cQZtUYc/s1600/china+-+zee's.jpg> Acesso em 01 jun. 2015.

Concordamos então que dinheiro em caixa não é um problema potencial para a China, embora sua economia tenha reduzido nos últimos anos o ritmo de crescimento, pois ninguém esteve totalmente a salvo da crise econômica global que se instaurou a partir de 2008. Porém, o acumulado nos anos anteriores foi capaz de criar uma poupança capaz de sustentar a economia no atual período de "vacas magras".

Mas talvez o grande dilema que a China enfrenta hoje seja a quantidade de investimentos simultâneos que o país realiza pelo mundo. Talvez a ânsia para alcançar a posição de maior potência mundial possa tornar-se um empecilho para a economia chinesa, pois a quantidade de dinheiro que o PCCh dispõe é inegavelmente alta, porém os passos que o governo do país asiático está dando atualmente podem se mostrar maiores que as próprias pernas da nação.

A China aponta seu canhão financeiro hoje para dois alvos vitais para sustentar seu projeto global, que são o continente africano e mais recentemente a América do Sul. O objetivo por trás destes investimentos é claro e óbvio, representado pelo livre acesso às commodities que se localizam nessas duas áreas, porém mais uma vez, o modo afoito de agir da economia chinesa pode trazer grandes perdas e inviabilizar uma série de projetos de grande envergadura, tais como o corredor ferroviário projetado no MERCOSUL.

O próprio Brasil já tem sido vítima recentemente desses "passos maiores que as pernas" do PCCh, posto que muitos projetos e programas de investimentos do país asiático na nação sul-americana não têm sido feitos do modo planejado, ou mesmo nem realizados estão sendo, conforme demonstra a imagem a seguir.

Disponível em: <http://www1.folha.uol.com.br/mercado/2015/05/1632160-promessas-nao-cumpridas-da-china-somam-us-24-bilhoes.shtml> Acesso em 06 jun. 2015

Portanto, pode-se perceber que a China tem se esforçado muito em demarcar sua presença financeira pelo mundo, o que é totalmente esperado, basta lembrar dos Planos Marshall e Colombo realizados pelos Estados Unidos após a Segunda Guerra Mundial. Obviamente a comparação aqui foi meramente a título de exemplo, haja visto que os períodos e os interesses por trás destes projetos de investimentos sejam diametralmente opostos, porém fazem parte do mesmo "modus operandi"...

O entendimento desta realidade leva-nos a ficar "com um pé atrás" com essa boa vontade chinesa em construir essa ferrovia de ligação entre o Pacífico e o Atlântico, pois o que for possível para que se reduzam os custos desse empreendimento será feito, logo este trajeto proposto possivelmente será alterado, e quem sabe o "choro" de Evo Morales possa surtir algum efeito, pois a ferrovia atravessando o território boliviano terá um traçado bem mais curto que o proposto que passaria pelo Peru, embora  já tenhamos aqui mencionado que o traçado proposto atualmente se deve ao interesse de passar pelo centro-oeste do Brasil e ter acesso mais fácil às safras de grãos do país.

Em resumo, o MERCOSUL nunca esteve tão próximo de finalmente conseguir estabelecer um canal de comunicação entre os dois oceanos que banham o subcontinente sul-americano, porém continuamos distantes da certeza de quando e como esta obra de infraestrutura será de fato concluída ou mesmo iniciada. O grande diferencial das outras vezes em que ficamos no quase, é o interesse e o caráter de urgência que a China deu a esta ligação, o que pode ser decisivo a favor dos mais otimistas sobre o incremento do comércio do bloco regional, mas por outro lado pode justificar o pessimismo daqueles que afirmam que podemos apenas trocar a histórica dependência em relação aos Estados Unidos por uma nova relação desfavorável com a candidata asiática à potência hegemônica do século XXI.

De resto é torcer para que nos "fundos de investimentos chineses", sobre dinheiro para a América do Sul...

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O CORREDOR FERROVIÁRIO SUL-AMERICANO MADE IN CHINA (parte 2)

Corredor ferroviário bi-oceânico: a mais nova estratégia de integração econômica dos BRICS

Por Éder Israel

Disponível em: <http://www.environment.co.za/wp-content/uploads/2015/02/brics-logo1.png> Acesso em 30 mai. 2015.

INTERESSES POR TRÁS DO PROJETO

Portanto, o grande diferencial deste novo projeto é que o MERCOSUL não ficará mais na dependência da "boa vontade" do Chile para que a ligação entre os oceanos Pacífico e Atlântico seja de fato alcançada. Parece bom, parece José!

As obras que podem se iniciar no território sul-americano serão em sua quase totalidade financiadas e capitaneadas pela China, a maior interessada na conclusão e efetivação deste mega projeto. Conforme mencionado anteriormente, a China tem atualmente uma clara afeição por tudo aquilo que afete a economia dos Estados Unidos, muito mais por um projeto geopolítico global do que por mera e pura sacanagem "xing-ling".

Tendo em vista a indecisão do governo chileno, o projeto inicial terá o seu traçado drasticamente alterado. Desta vez, a possível ferrovia que ainda partirá do sudeste do Brasil seguirá para o norte e não para o sul do país, atravessando o centro-oeste e parte da região norte, antes de abandonar o território nacional e adentrar ao Peru, onde finalmente alcançará o litoral pacífico da América do Sul, modificando diametralmente as relações do MERCOSUL com seus vizinhos fronteiriços, conforme o mapa que se segue, no qual está demarcado o possível traçado da ferrovia.

Disponível em: < http://ichef.bbci.co.uk/news/ws/624/amz/worldservice/live/assets/images/2015/05/19/150519005520_ferrovia.png> Acesso em 31 mai. 2015

Esta proposta de novo traçado "made in China" não é um mero fruto do acaso, posto que ele cortará o centro-oeste brasileiro, maior celeiro de grãos do continente, onde se produz grande quantidade da soja que é exportada para o mercado chinês, assim como local onde são criados atualmente grandes rebanhos bovinos (é bem verdade que estes rebanhos estão hoje em início de transferência para as bordas da Amazônia) que produzem a carne que é também exportada para a China. Lembre-se do acordo firmado entre o Primeiro Ministro Chinês e a Presidente Brasileira no que tange aos frigoríficos nacionais.

Um dos grandes problemas para as exportações de commodities agrícolas e minerais do Brasil é o elevado custo do transporte destas mercadorias, principalmente pelo fato de nossa matriz de transporte ser amplamente dependente do modal rodoviário, que além dos altos custos do frete, apresenta ainda elevadas perdas ao longo das distâncias continentais de um país com as dimensões brasileiras. A maior parte dos grãos (entenda-se soja) exportada pelo Brasil precisa partir dos estados de Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Tocantins e Rondônia em direção ao sul do país, de onde é escoada para Europa e Ásia a partir do porto de Paranaguá, localizado no Paraná, o que amplia drasticamente o valor final destas mercadorias.

Soma-se a isso a necessidade de uma volta de milhares de quilômetros até o mercado chinês, pois ao partir do porto de Paranaguá esta soja precisa atravessar o Atlântico Sul contornando o sul da África até finalmente chegar à Ásia. Algo parecido ocorre com os minérios extraídos do complexo Grande Carajás, bem como a soja escoada pelo porto da Ponta da Madeira no Maranhão, que precisam navegar o Atlântico Norte até a América Central, onde atravessa o Canal do Panamá (pagando tarifas e taxas aos Estados Unidos, para usar essa ligação entre os oceanos Atlântico e Pacífico)  para só então cruzar o Pacífico e finalmente chegar à Ásia. Em qualquer das opções a distância é grande e os custos enormes...

Assim sendo, a construção desse corredor ferroviário encurtaria distâncias e custos das trocas comerciais entre as duas nações mais importantes dos BRICS, o que poderia (e certamente irá) ampliar ainda mais as relações econômicas entre os dois mercados. O fato dessa nova ferrovia cortar o centro-oeste facilitaria o escoamento da produção de grãos e carnes dessa região, a proximidade de seu traçado facilitaria o escoamento ainda da produção de minério de ferro da Serra dos Carajás (PA) e do manganês do Maciço do Urucum (MS), além de facilitar a chegada dos produtos manufaturados da China ao sudeste do Brasil.

Disponível em: < https://portogente.com.br/images/china_cnt.jpg> Acesso em 31 mai. 2015.

Em suma, a ideia é perfeita, perfeita até demais pra dar certo...

No contexto Sul-Americano a parceria entre Brasil e China para a construção da bendita ferrovia já começa a causar certos estragos, principalmente com relação à Bolívia. O Presidente Evo Morales já se pôs a reclamar do novo traçado do corredor bi-oceânico, pois estava certo de que os trilhos passariam por seu país, tanto que já acusou publicamente o Presidente peruano, Ollanta Humala, de realizar concorrência desleal e "jogar sujo" com o governo da Bolívia (só não soube explicar o que seria essa "concorrência desleal", mas é o Morales, então é normal...)

Até certo ponto se justifica a "hashtag chateado" de Morales, pois houve uma discussão a respeito dessa ferrovia recentemente (na verdade em 2002) na qual foi proposto um traçado que partiria do Brasil, atravessaria a Bolívia e chegaria ao Pacífico no limite entre Peru e Chile, conforme a imagem a seguir.

Disponível em: < http://images.slideplayer.com.br/1/279737/slides/slide_4.jpg> Acesso em 31 mai. 2015.

Mas o novo projeto acaba por desviar-se da Bolívia e prosseguir no sentido norte do Brasil, possivelmente para ir "recolhendo" ao longo do trecho soja, milho, carne e minérios, até atingir o oceano e então partir para a China. Inegavelmente, os custos da construção e do sistema operacional seriam bem menores caso o traçado passasse pelo território boliviano, porém estrategicamente (para chineses e brasileiros) o novo traçado será muito mais proveitoso. Resta saber se ele vai realmente se concretizar...

Continua...

O CORREDOR FERROVIÁRIO SUL-AMERICANO MADE IN CHINA (parte 1)

Corredor ferroviário bi-oceânico: a mais nova estratégia de integração econômica dos BRICS 

Por Éder Israel

Disponível em: <http://www.environment.co.za/wp-content/uploads/2015/02/brics-logo1.png> Acesso em 30 mai. 2015.

NOVO VELHO PROJETO

Em visita ao Brasil, o Primeiro Ministro Chinês Li Keqiang enalteceu a aproximação entre os governos chinês e brasileiro, e como é de praxe anunciou a abertura novamente da torneira de dinheiro da China para projetos no Brasil. O foco dessa vez foi o tão sonhado corredor ferroviário bi oceânico, que em tese ligará um porto na costa atlântica do Brasil a um porto na costa pacífica da América do Sul, ao que tudo indica no Peru. Mas o que há de novo nesse velho projeto? O que há de velho nessa nova ação financeira da China?

Disponível em: <http://ansabrasil.com.br/webimages/al_news_476x/2015/5/19/78a4b49457495122f74402095e0b801f.jpg> Acesso em 30 mai. 2015.

É o que tentaremos elucidar a partir de agora...

O novo acordo de cooperação entre as duas nações, foi assinado em 19 de maio pela Presidente Dilma Rousseff e por Keqiang em Brasília, acordo este que prevê a realização de investimentos bilaterais, principalmente no setor de infraestrutura e produção, até 2021, em uma nova demonstração de proximidade política e econômica entre os dois principais emergentes do grupo conhecido atualmente por BRICS (nomenclatura essa criada pelo economista inglês Jim O'Neill para se referir à criação de acordos bilaterais entre Brasil, Rússia, Índia, China e mais recentemente África do Sul, a partir da década passada.

Um dos assuntos que mais chamou a atenção nessa visita e nesses acordos de investimentos, foi o interesse pela primeira vez materializado em um discurso de uma figura do Estado chinês, de que o país asiático tem interesse (entenda-se pressa) na construção de uma ligação ferroviária entre os oceanos Atlântico e Pacífico, cortando assim a América do Sul no sentido leste-oeste, o que vai de encontro com um antigo projeto do MERCOSUL para a integração plena das economias dos países membros, mas com algumas novidades, made in China...

O novo pacotão de investimentos chineses é estimado em cerca de 50 bilhões de dólares, e vem acompanhado de acordos comerciais vinculados à importação de carne brasileira, haja visto que, o primeiro ministro da China trouxe as "boas novas" de que o país asiático permitirá, a partir deste ano, a entrada da carne processada por oito grandes frigoríficos aqui sediados. Mas foquemos na bendita ferrovia, que é o que nos interessa.

O projeto desta ligação entre os dois oceanos que banham a América é antiga, e é um projeto que fora vislumbrado antes mesmo da concretização do MERCOSUL enquanto mercado continental. Ainda durante os governos militares do Brasil (e da maior parte da América do Sul...) haviam conversações a respeito da necessidade de se buscar estabelecer essa conexão entre as duas costas, como meio de garantir o desenvolvimento e a "independência" econômica destas nações. Porém, desta vez é diferente, desta vez tem a China,dessa vez não tem o controle pleno dos Estados Unidos.

- "Desta vez o Brasil é protagonista!"

- Não José, não é para tanto...

Este novo projeto proposto pela parceria sino-brasileira vem adaptar um projeto anterior que tinha  o mesmo objetivo, porém por vias diferentes. A ideia central dos membros do bloco sul-americano no final da década de 1970, era que essa ligação partisse do sudeste do Brasil, passando pelo sul do país, atravessando a Argentina e depois o Chile, chegando finalmente ao Pacífico, como mostra a imagem a seguir. 

Disponível em: <http://images.slideplayer.com.br/1/279737/slides/slide_3.jpg> Acesso em 30 mai. 2015.

O projeto inicial realizaria a integração do chamado núcleo geoeconômico do MERCOSUL, que corresponde à porção mais dinâmica da economia dos membros fundadores do bloco, sendo o centro-sul do Brasil, Leste do Paraguai, Leste da Argentina e o pequeno território do Uruguai. Porém havia a necessidade de passar pelo Chile, e foi aí que azedou...

O Chile não é membro efetivo do MERCOSUL, portanto não teria os mesmos objetivos ou não teria os mesmos benefícios dos países membros do bloco, posto que é apenas um membro associado, para o qual são validos apenas alguns dos acordos e normas vigentes no bloco dos efetivos. Talvez por isso tenha sido difícil convencer o Chile a comprar a ideia da ligação entre os dois oceanos. Mas, mais importante que a falta de interesse aparente do Chile na construção do corredor ferroviário, existe a ação silenciosa dos Estados Unidos, grande aliado do governo chileno desde a queda de Allende... Sim os Estados Unidos são amigões do Chile muito antes do governo de Pinochet, e essa aliança histórica coloca o vizinho sul-americano em uma sinuca de bico, tendo que escolher entre o Tio Sam e os vizinhos anteriormente quebrados do Cone-sul. Parece óbvia a opção prioritária do vizinho da costa oeste...

Para os Estados Unidos a construção dessa ligação sul-americana representaria uma perda econômica gigante, pois grande parte das commodities exportadas por estes países passam pelo Canal do Panamá, assim como grande parte dos produtos industrializados provenientes do sudeste da Ásia. Ou seja, os estadunidenses ganham por cada navio que por ali passa, e uma saída para o pacífico que não fosse a da América Central representaria perdas financeiras importantes para a economia dos primos ricos do norte.

Assim, o Chile não poderia conceber a criação dessa ferrovia em seus territórios, mas ao mesmo tempo não podia dizer que não aceitaria sua construção. Em resumo, a intenção do governo chileno era enrolar o quanto fosse possível as negociações para essa monumental obra. O bom e velho "jeitinho brasileiro"...  E convenhamos, o Chile foi eficiente, ele adiou essa obra o quanto pode, mas agora tem a China, e os chineses têm pressa, não só em construir a ferrovia, mas também  (e principalmente) qualquer coisa que venha a enfraquecer a já cambaleante economia dos Estados Unidos. Digamos que agora talvez a obra saia.

Eu disse TALVEZ.

Continua...

PROPOSTAS DA UNIÃO EUROPEIA PARA A "SOLUÇÃO" DA CRISE MIGRATÓRIA

Análise das 10 propostas que serão discutidas na quinta feira (23 de abril de 2015) na sessão emergencial da União Europeia sobre a crise dos imigrantes no Mar Mediterrâneo.

Por Éder Israel

Disponível em: < https://bibliblogue.files.wordpress.com/2010/10/imigracao.jpg> Acesso em 21 abr. 2015.

Frente à crescente pressão realizada pela mídia e por organizações internacionais, os líderes da União Europeia pretendem estabelecer novos parâmetros para o controle do espaço marítimo do sul da Europa e norte da África. As intenções seriam estabelecer um controle maior da navegação clandestina nessa região e consequentemente evitar a repetição de tragédias como a desta semana. Porém é preciso se atentar a estes parâmetros e como eles irão de fato funcionar nesse contexto.

A seguir as 10 propostas a serem debatidas na sessão emergencial, seguidas de sua análise.

Proposta 1 - Reforçar as operações de controle e salvamento - chamadas Triton e Poseidon - implementadas pela Frontex, a agência europeia de controle das fronteiras, aumentando os seus recursos financeiros e materiais. O seu âmbito, atualmente restrito às águas territoriais dos países da UE, deverá ser aumentado.

Análise ► Atualmente a União Europeia realiza a fiscalização de uma faixa de águas oceânicas que se estendem do nível do mar na costa até 12 milhas náuticas (algo próximo a 22 quilômetros), porém grande parte dos naufrágios ocorrem quando as embarcações clandestinas se aproximam deste limite, o que torna as tragédias como a desta semana fora da alçada de atuação da Frontex. Um dos principais problemas das ações além desta faixa de águas é o orçamento desta agência e a quantidade de embarcações para o socorro e fiscalização dos barcos clandestinos, o que fica claro ao se observar que grande parte das vítimas e corpos resgatados dos últimos naufrágios foram retirados do mar por embarcações mercantes, que circulam além das 12 milhas náuticas.

Proposta 2 - Apreensão e destruição de embarcações utilizadas para transportar os migrantes, à imagem da Operação Atalanta contra a pirataria na costa da Somália.

Análise ► Existe de fato uma máfia altamente organizada no norte da África e na Europa que atua no tráfico de pessoas entre as duas regiões, e esta máfia realiza sistematicamente viagens em direção à União Europeia em embarcações pesqueiras ou botes clandestinos abarrotados de africanos a serem explorados como mão de obra barata no continente europeu. A ideia de destruir as embarcações apreendidas realizando o transporte clandestino de pessoas no Mar Mediterrâneo foi implantada no Oceano Índico quando piratas da Somália começaram a sequestrar navios estrangeiros e cobrar resgates para o financiamento da guerra civil no país. Os piratas da Somália se tornaram assunto internacional quando sequestraram em novembro de 2008 o megapetroleiro saudita Sirius Star, e receberam (segundo fontes não oficiais) pelo menos 3 milhões de dólares de resgate. Desde então, as embarcações destes piratas têm sido atacadas e destruídas no litoral somali, o que reduziu significativamente as ações deste grupo. É o que se busca, em partes, com essa proposta a respeito da imigração ilegal de africanos no Mar Mediterrâneo.

Proposta 3 - O reforço da cooperação entre as organizações Europol, Frontex, EASO e Eurojust para reunir informações sobre o modo como operam dos traficantes.

Análise ► Com a assinatura do Tratado de Maastricht em 1992 a integração dos países europeus se tornou ainda mais intensa, e houve a necessidade da criação de organismos supranacionais no âmbito do bloco econômico, destes se destacam a Europol (Serviço de Polícia Europeu), uma espécie de "polícia europeia" que atua em regime de cooperação nos países membros, favorecendo a investigação de crimes cometidos dentro da União Europeia. O EASO (Gabinete Europeu de Apoio ao Asilo - GEAA, na sigla em português), que atua na criação de políticas e normas comuns a respeito do asilo (político ou não) oferecido nos territórios dos países membros. e o Eurojust, que congrega delegados e membros do Ministério Público dos Estados membros que atuam na investigação de crimes transfronteiriços e no estabelecimento das regras de extradição. A intenção desta proposta é que as informações destes três organismos/agências sejam compartilhadas e somadas àquelas da Frontex no estabelecimento de ações comuns e efetivas sobre a investigação dos imigrantes e estabelecimento de asilo ou extradição dos mesmos.

Proposta 4 - Implantação de equipes do Gabinete Europeu de Apoio ao Asilo (EASO) na Itália e na Grécia para ajudar com a gestão dos pedidos de asilo.

Análise ► Como mencionado no texto anterior, a Itália e a Grécia são dois dos principais destinos iniciais dos imigrantes ilegais que vêm do território africano, isso faz com que ao chegarem nestes dois países os imigrantes imediatamente peçam asilo nestas nações europeias. O objetivo desta proposta é realizar um controle mais eficaz para estes pedidos de asilo, muito mais para não conceder asilo político a criminosos ou terroristas (vide a expansão do Estado Islâmico no norte da África) do que propriamente acelerar a concessão desse direito de permanência na Europa.

Proposta 5 - Registro sistemático das impressões digitais de todos os migrantes logo após sua chegada em território dos Estados membros.

Análise ► Esta quinta proposta seria complementar à quarta, pois o "fichamento"  dos imigrantes auxiliaria na investigação posterior por parte da Europol e da Eurojust a respeito dos antecedentes dos estrangeiros que adentram o bloco europeu, novamente visando o impedimento da concessão de vistos de permanência a pessoas ligadas a organizações criminosas ou células terroristas em seus países de origem.

Proposta 6 - Revisão das opções para uma distribuição mais equitativa dos refugiados entre os Estados membros da UE.

Análise ► Atualmente não existe de fato uma política concisa na União Europeia que estabeleça as regras para a distribuição dos imigrantes asilados ou refugiados entre os países membros, o que faz com que estes imigrantes permaneçam geralmente nos países em que entraram após o fluxo migratório, que pode, conforme o exposto anteriormente, trazer sérios problemas para os governos de países como Itália, Grécia e Espanha que ficariam responsáveis pela quase totalidade dos africanos que adentram ao continente europeu. Esta proposta seria um meio formal de divisão dos custos de manutenção destes novos habitantes da Europa. Acredito que este deva ser um dos pontos mais complexos e de difícil consenso nesta reunião emergencial.

Proposta 7 - Programa de reinstalação nos países da UE de pessoas que receberam o status de refugiado junto o ACNUR. Os Estados membros são convidados a participar deste programa de forma voluntária. Não há números citados na proposta. Mas de acordo com a Comissão, a expectativa é que beneficie 5.000 pessoas.

Análise ► O Alto Comissariado das Nações Unidas para os Refugiados - ACNUR - tem como função principal a garantia dos direitos estabelecidos pela Convenção Relativa ao Estatuto dos Refugiados de 1951, na qual a Organização das Nações Unidas determina que os países devem se mobilizar para a garantia de soluções duradouras para os refugiados que adentrem os seus territórios. Ao se aproximar as políticas e ações do EASO às normas do ACNUR, poderia ser acelerada a instalação das pessoas (refugiadas ou asiladas) nos países europeus, além de possibilitar a sua inserção na População Economicamente Ativa (PEA), trazendo-lhes mais acesso à renda e incrementando a arrecadação dos Estados europeus, o que não ocorreria se tais imigrantes permanecessem ilegais e economicamente inativos nesses países.

Proposta 8 - Programa para deportação rápida dos candidatos à imigração não autorizados a permanecer na UE. Ele será coordenado pela Frontex, com os Estados membros na linha da frente para chegadas no Mediterrâneo.

Análise ► Assim como a facilitação do processo de asilo para os imigrantes e refugiados que seria alcançada com a convergência aos acordos da ACNUR, a aproximação das políticas investigativas da Europol e Eurojust agilizariam também a identificação de pessoas que não se enquadram aos parâmetros europeus para a concessão de permanência no bloco econômico. Isso, assim como outras propostas anteriormente analisadas, apontam para um preocupação latente com a natureza das pessoas que anseiam entrar no continente europeu, vindas do continente africano.

Proposta 9 - Ação com os países vizinhos da Líbia para bloquear as rotas utilizadas pelos migrantes. Por exemplo, o Níger é um país de trânsito e onde a presença europeia será reforçada.

Análise ► Este sim é talvez o grande ponto destas dez propostas da União Europeia para a questão dos imigrantes ilegais provenientes do norte africano. A ideia desta nona proposta seria impedir o fluxo de pessoas que saem do norte da África através do litoral libanês, de onde partiu o barco clandestino que naufragou nessa semana. O interesse aqui seria claramente de fechar as fronteiras desse país e bloquear a partida destas embarcações. Qualquer semelhança dessa ideia e os muros/cercas construídos pelo governo da Espanha nas cidades autônomas e espanholas de Melilla e Ceuta no Marrocos, ou mesmo o muro construído na fronteira entre México e Estados Unidos, não é mera coincidência...

Proposta 10 - O envio de oficiais da imigração para as delegações da UE em um número de países terceiros. Eles serão responsáveis por recolher informações sobre os fluxos migratórios.

Análise ► A décima e última proposta da União Europeia a ser debatida pelo Conselho de Ministros na reunião emergencial desse dia 23 de abril, se refere a um tema polêmico no contexto geopolítico atual, que se relaciona à política externa das nações desenvolvidas. O que a União Europeia pretende com esta proposta é associar representantes das políticas imigratórias aos serviços diplomáticos presentes nos países de origem dos maiores fluxos no norte da África, de modo a interferir diretamente nos movimentos de pessoas entre os dois continentes, e principalmente ter conhecimento sobre os números reais de pessoas que realizam esse processo, o que facilitaria a criação e a implantação de políticas efetivas que contenham o tráfico de pessoas e que minimizem as chances de repetição de tragédias como as desta semana.

Em resumo, a divulgação destas dez propostas a serem apreciadas e discutidas amanhã (23) em Luxemburgo lança luz sobre uma questão que foi relevada e relativizada há décadas, mas que em tempos atuais, com os meios de comunicação de massa e a popularização (ainda que seletiva) das informações não é tão fácil de se permanecer desconhecida. Por décadas o problema das mortes e acidentes nas travessias dos imigrantes africanos foi tratado como algo pontual, mas duas tragédias envolvendo mais de mil pessoas dão uma nova dimensão para a situação emergencial que se vive no Mediterrâneo.

Nas cinco primeiras propostas nota-se muito claramente uma preocupação em acolher os imigrantes que chegam ao continente europeu e lhes oferecer condições mais dignas e vantajosas de vida, porém nas últimas cinco propostas nota-se que o maior interesse demonstrado é fazer com que se criem métodos para que os africanos sejam enviados de volta para o continente de origem ou que nem mesmo saiam de lá. É o jeito europeu de limitar o fluxo de pessoas de fora para dentro do bloco da antiga  Europa Ocidental...

Seja como for, desde que se busque evitar a morte de centenas de pessoas em naufrágios e impedir o tráfico de pessoas em pleno século XXI, toda ação deve ser apreciada, embora sua validação dependa de uma série de questões que serão trazidas à tona apenas depois de amplos e acalorados debates.

Por fim, é inegável que os atentados terroristas contra a França, tanto na Revista Charlie Hebdo, quanto no Mercado Judaico em 2014, deixam a União Europeia com um "pé atrás" quando os assuntos envolvem imigração internacional, principalmente quando os imigrantes são provenientes de países onde atue o Estado Islâmico...

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A TRAGÉDIA ANUNCIADA QUE CONTINUA A SE REPETIR NO MEDITERRÂNEO

Navio com pelo menos 700 pessoas naufraga no norte da África... Seria uma grande tragédia, se não fosse apenas só mais uma.

Por Éder Israel

Um dos vários barcos superlotados de imigrantes ilegais que rumam em direção à União Europeia a partir do norte da África.

Disponível em: < http://ansabrasil.com.br/webimages/al_news_476x/2015/3/20/1cff94ea47412906bcba7d3398b6f81a.jpg> Acesso em 20 abr. 2015

Na madrugada de 19 de abril de 2015 uma embarcação clandestina afundou no meio da madrugada no mar ao norte da Líbia, em mais uma das várias tentativas desesperadas de pessoas realizarem a travessia para a Europa em busca de melhores condições de vida, ou simplesmente um chance de sobreviver no "Velho Continente". Mas o que há por trás dessas constantes e cada vez mais trágicas tentativas de êxodo? O que há por trás da parcimônia com a qual os governos europeus olham para essa tragédia anunciada?

Ao se buscar fontes e dados mais concisos a respeito dessa temática, informações que vão além das dezenas de reportagens que inundarão os meios de comunicação essa semana, mas que certamente na próxima semana serão substituídas por mais uma tragédia humana em alguma parte do mundo, nos deparamos com números que parecem por demais exorbitantes e inimagináveis, porém as fontes são oficiais, são dados de organismos internacionais e organizações supranacionais, o que torna essas informações e valores assustadoramente reais.

Segundo a Frontex, organismo da União Europeia responsável pelo controle e fiscalização das fronteiras do bloco econômico da antiga Europa Ocidental, em média (calculada grosso modo) cerca de 100 mil estrangeiros, em sua maioria africanos, tentam atravessar ilegalmente as fronteiras da Europa. Para se ter uma ideia, em 2012 houve uma redução de cerca de 49% no número de ilegais que buscavam ingressar na União Europeia, e mesmo assim,naquele ano, tentaram adentrar no bloco pelo menos 72 mil estrangeiros ilegais. É de fato um número a se considerar e a se questionar as motivações.

Ainda segundo a Frontex, desde o final da década de 1980 já morreram quase 20 mil imigrantes ilegais que tentavam adentrar ao território da União Europeia, dos quais pelo menos um terço desapareceram no mar enquanto tentavam realizar a travessia em embarcações clandestinas e precárias, movidas muito mais pelo sonho de uma vida melhor do que por qualquer dispositivo motor. Os dados são apresentados a partir das últimas duas décadas do século XX, o que exclui o número de imigrantes ilegais que tentaram e/ou morreram na busca da entrada no bloco europeu, que embora fosse uma quantidade menor que aquela que tenta hoje a travessia, não pode ser considerado um número a ser desprezado ou não considerado.

Por um viés se tem os países do norte da África, de onde partem os desesperados imigrantes ilegais rumo ao continente europeu, atrás de condições de vida que sejam no mínimo decentes, muito distantes daquelas que encontram em seus países de origem, onde se tem, com sorte, apenas condições para sobrevivência. Países onde uma parcela significativa da população vive abaixo da linha da pobreza, ou mesmo da linha da miséria, em condições altamente degradantes e desfavoráveis, situações essas que são reflexo de um histórico processo de exploração externa, mas que são agravadas por conjunturas atuais que complicam e muito a situação destas populações.

O navio em questão, havia partido da Líbia com pelo menos 700 pessoas e navegado em direção à Europa no Mar Mediterrâneo, levava africanos que fugiam da somatória das precárias condições de vida de grande parte do continente e da  guerra civil que se instaurou no país em 2011 visando a derrubada do governo de Muammar Khadafi.  Após a derrubada do referido governo, que controlava o país desde 1969, não chegou de fato a prosperidade e a liberdade para a população que se mobilizara contra o governo esperava e aguardava, mas sim a tomada do poder pelos grupos opositores, que trouxe ao país um governo tão ou até mais autoritário que aquele de Khadafi, e a piora das condições de vida da população.

Barco da Guarda Costeira Italiana que anunciou ter resgatado pelo menos 20 corpos de vítimas do naufrágio.

Disponível em: < http://imguol.com/c/noticias/2015/04/19/19abr2015> Acesso em 20 abr. 2015.

Soma-se a isso a expansão do fanatismo religioso do Estado Islâmico pelo Oriente Médio e norte da África nos últimos anos, o que torna a situação das minorias e até mesmo de parte das maiorias étnicas e religiosas destes países, o que atua decisivamente para o êxodo em direção à Europa, em busca da sobrevivência, tal qual fora falado anteriormente.

Por outro viés estão os governos dos países europeus, que ficam em uma complicada encruzilhada, pois há a cobrança de organismos e organizações internacionais, que pedem que os governos da Europa ofereçam asilo e suporte aos imigrantes ilegais, mesmo durante o processo de travessia do Mar Mediterrâneo, mas há também a preocupação destes Estados e mesmo de uma parcela de sua população de que este apoio poderia ser visto como um incentivo a novos fluxos migratórios nessa região.

A dificuldade de solução deste problema assemelha-se ao tamanho da questão que envolve esta tragédia e a possibilidade de ampliação da mesma.  Nesse momento, que estou redigindo este texto, há no noticiário informações que outra embarcação, com pelo menos 300 pessoas estaria afundando no Mar mediterrâneo, barco este que navegaria junto a outros dois, também superlotados de imigrantes ilegais, em direção à Europa. Trata-se de uma temática por demais grave e se faz urgente a tomada de uma decisão por parte da União Europeia, a questão é saber que decisão tomar...

Agentes da guarda costeira grega e locais observam um barco naufragado com imigrantes que tentam chegar à Grécia, perto da ilha de Rodes, nesta segunda-feira. 20/04/2015

Disponível em: < http://s3.reutersmedia.net/resources/r/?m=02&d=20150420&t=2&i=1041960345&w=450&fh=&fw=&ll=&pl=&r=LYNXMPEB3J0Z6> Acesso em 20 abr. 2015.

Após o naufrágio do barco com as 700 pessoas, assim como após cada grande tragédia que a mídia usa para pressionar os governos, com razão em muitas das vezes, os governos europeus têm se manifestado, como foi observado na fala da chefe de diplomacia da União Europeia, a italiana Federica Mogherini, que disse que "Com esta nova tragédia já é demais. A UE não tem mais desculpa, os Estados membros não têm mais desculpas. Precisamos de uma verdadeira política migratória, precisamos de medidas imediatas". É natural que as primeiras declarações a respeito do assunto partam do Estado italiano ou políticos ligados a ele, pois a Itália por questões geográficas acaba sendo um dos primeiros e principais destinos dos imigrantes ilegais da África, uma vez que o sul da Itália, assim como as ilhas gregas e o sul da Espanha, fica mais próximo ao norte da África no Mediterrâneo.

Principais rotas migratórias na atualidade na região do norte da África e sul da Europa.

Disponível em: < http://www.diariodocentrodomundo.com.br/wp-content/uploads/2013/02/mapa.gif> Acesso em 20 abr. 2015.

Mas na mesma data Paolo Gentiloni, Ministro das Relações Exteriores da Itália, repartiu a responsabilidade sobre as ações a serem tomadas para esta situação, pois na reunião de ministros europeus realizada hoje em Luxemburgo o italiano disse que "O que está em jogo é a reputação da União Europeia [...] Não podemos ter uma emergência europeia e uma resposta italiana". Ou seja, as decisões tendem a ser tomadas muito mais para não prejudicar a imagem do bloco europeu frente ao mundo do que para salvar as vidas dos imigrantes ilegais que rumam em direção à Europa...

Em razão da situação desfavorável para a União Europeia frente ao mundo, a cúpula do bloco se reunirá na quinta feira, 23 de abril, em caráter extraordinário para discutir a crise dos imigrantes e as tragédias do Mediterrâneo.

Cabe esperar...

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