Corredor ferroviário bi-oceânico: a mais nova
estratégia de integração econômica dos BRICS
Por Éder Israel
Disponível
em: <http://www.environment.co.za/wp-content/uploads/2015/02/brics-logo1.png>
Acesso em 30 mai. 2015.
INTERESSES POR TRÁS DO PROJETO
Portanto,
o grande diferencial deste novo projeto é que o MERCOSUL não ficará mais na
dependência da "boa vontade" do Chile para que a ligação entre os
oceanos Pacífico e Atlântico seja de fato alcançada. Parece bom, parece
José!
As
obras que podem se iniciar no território sul-americano serão em sua quase
totalidade financiadas e capitaneadas pela China, a maior interessada na
conclusão e efetivação deste mega projeto. Conforme mencionado anteriormente, a
China tem atualmente uma clara afeição por tudo aquilo que afete a economia dos
Estados Unidos, muito mais por um projeto geopolítico global do que por mera e
pura sacanagem "xing-ling".
Tendo
em vista a indecisão do governo chileno, o projeto inicial terá o seu traçado
drasticamente alterado. Desta vez, a possível ferrovia que ainda partirá do
sudeste do Brasil seguirá para o norte e não para o sul do país, atravessando o
centro-oeste e parte da região norte, antes de abandonar o território nacional
e adentrar ao Peru, onde finalmente alcançará o litoral pacífico da América do
Sul, modificando diametralmente as relações do MERCOSUL com seus vizinhos
fronteiriços, conforme o mapa que se segue, no qual está demarcado o possível
traçado da ferrovia.
Disponível
em: < http://ichef.bbci.co.uk/news/ws/624/amz/worldservice/live/assets/images/2015/05/19/150519005520_ferrovia.png>
Acesso em 31 mai. 2015
Esta
proposta de novo traçado "made in China" não é um mero fruto do
acaso, posto que ele cortará o centro-oeste brasileiro, maior celeiro de grãos
do continente, onde se produz grande quantidade da soja que é exportada para o
mercado chinês, assim como local onde são criados atualmente grandes rebanhos
bovinos (é bem verdade que estes rebanhos estão hoje em início de transferência para as bordas da Amazônia) que produzem a
carne que é também exportada para a China. Lembre-se do acordo firmado entre o
Primeiro Ministro Chinês e a Presidente Brasileira no que tange aos
frigoríficos nacionais.
Um
dos grandes problemas para as exportações de commodities agrícolas e minerais do Brasil é
o elevado custo do transporte destas mercadorias, principalmente pelo fato de
nossa matriz de transporte ser amplamente dependente do modal rodoviário, que
além dos altos custos do frete, apresenta ainda elevadas perdas ao longo das
distâncias continentais de um país com as dimensões brasileiras. A maior parte
dos grãos (entenda-se soja) exportada pelo Brasil precisa partir dos estados de
Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Tocantins e Rondônia em direção ao sul
do país, de onde é escoada para Europa e Ásia a partir do porto de Paranaguá,
localizado no Paraná, o que amplia drasticamente o valor final destas
mercadorias.
Soma-se
a isso a necessidade de uma volta de milhares de quilômetros até o mercado chinês,
pois ao partir do porto de Paranaguá esta soja precisa atravessar o Atlântico
Sul contornando o sul da África até finalmente chegar à Ásia. Algo parecido ocorre com os minérios extraídos
do complexo Grande Carajás, bem como a soja escoada pelo porto da Ponta da
Madeira no Maranhão, que precisam navegar o Atlântico Norte até a América Central, onde
atravessa o Canal do Panamá (pagando tarifas e taxas aos Estados Unidos,
para usar essa ligação entre os oceanos Atlântico e Pacífico) para só então cruzar o Pacífico e finalmente
chegar à Ásia. Em qualquer das opções a distância é grande e os custos enormes...
Assim
sendo, a construção desse corredor ferroviário encurtaria distâncias e custos
das trocas comerciais entre as duas nações mais importantes dos BRICS, o que
poderia (e certamente irá) ampliar ainda mais as relações econômicas entre os dois
mercados. O fato dessa nova ferrovia cortar o centro-oeste facilitaria o
escoamento da produção de grãos e carnes dessa região, a proximidade de seu
traçado facilitaria o escoamento ainda da produção de minério de ferro da Serra
dos Carajás (PA) e do manganês do Maciço do Urucum (MS), além de facilitar a
chegada dos produtos manufaturados da China ao sudeste do Brasil.
Disponível
em: < https://portogente.com.br/images/china_cnt.jpg> Acesso em 31 mai.
2015.
Em
suma, a ideia é perfeita, perfeita até demais pra dar certo...
No
contexto Sul-Americano a parceria entre Brasil e China para a construção da bendita ferrovia já começa a causar certos estragos, principalmente com relação à
Bolívia. O Presidente Evo Morales já se pôs a reclamar do novo traçado do corredor
bi-oceânico, pois estava certo de que os trilhos passariam por seu país, tanto
que já acusou publicamente o Presidente peruano, Ollanta Humala, de realizar
concorrência desleal e "jogar sujo" com o governo da Bolívia (só não soube explicar o que
seria essa "concorrência desleal", mas é o Morales, então é normal...)
Até
certo ponto se justifica a "hashtag chateado" de Morales, pois houve
uma discussão a respeito dessa ferrovia recentemente (na verdade em 2002) na
qual foi proposto um traçado que partiria do Brasil, atravessaria a Bolívia e
chegaria ao Pacífico no limite entre Peru e Chile, conforme a imagem a seguir.
Disponível
em: < http://images.slideplayer.com.br/1/279737/slides/slide_4.jpg>
Acesso em 31 mai. 2015.
Mas
o novo projeto acaba por desviar-se da Bolívia e prosseguir no sentido norte do
Brasil, possivelmente para ir "recolhendo" ao longo do trecho soja,
milho, carne e minérios, até atingir o oceano e então partir para a China. Inegavelmente, os custos da construção e do sistema operacional seriam bem
menores caso o traçado passasse pelo território boliviano, porém estrategicamente
(para chineses e brasileiros) o novo traçado será muito mais proveitoso. Resta
saber se ele vai realmente se concretizar...
Continua...
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